«Российские железные дороги» могут повысить стоимость пробега порожних вагонов. Пока что предполагается, что инициатива монополии коснётся только лимитирующих участков железнодорожной сети. Например, магистралей на Восточном полигоне. Новость озвучил заместитель генерального директора РЖД Алексей Шило. Топ-менеджер отметил, что «возить порожний вагон должно быть дороже, чем возить груз».

При этом в холдинге подчеркнули, что речь не идёт о том, чтобы дороже стал, например, возврат порожних вагонов на угольных маршрутах на восток, ведь в западном направлении инфраструктура Восточного полигона не перегружена. А вот расценки на подсыл порожних вагонов из центра, например, в Приморье или Забайкальский край, можно и поднять, считают на Басманной. Рынок категорически не согласен: эксперты твердят, что нельзя считать порожняк абсолютным злом. Операторы уверяют, что рост тарифов не оправдан ни методологически, ни экономически. Подробности — в материале Vgudok.

На сегодняшний день, по данным монополии, порожний пробег стоит на 40–60% дешевле гружёного. При этом в РЖД не уточняют, насколько порожняк станет затратнее для участников рынка в случае принятия соответствующих решений.

В Союзе операторов железнодорожного транспорта vgudok.com рассказали, что организация пока не получала от РЖД конкретных предложений. Но если говорить о подходах в вопросах увеличения платы за порожний пробег в целом, то необходимо учитывать следующие факторы, подчеркнули в СОЖТ:

a) Наличие порожнего пробега вагона вызвано не тем, что тариф низкий, а тем, что зачастую нет грузовой базы. Особенно ярко это видно на примере Восточного полигона. Обратная загрузка на всём Дальнем Востоке составляет, оценочно, до 7% от образования там порожних вагонов после выгрузки. Повышай тариф или не повышай, больше грузов от этого не станет.

b) Повышение тарифов на порожний пробег в таких условиях — это удар по грузоотправителям (именно они (экономически) источник платежей за порожняк) и именно они несут на себе все издержки дефицита провозной и пропускной способности инфраструктуры.

c) Повышение тарифов в таких условиях — это не что иное, как способ монополии повысить свои доходы (плата за порожний пробег сегодня составляет (ориентировочно) 24% выручки ОАО «РЖД» от грузовых перевозок.

«Там, где есть любая возможность обратной загрузки, она, безусловно, используется. Например, сегодня для вывоза гружёных контейнеров из портов Дальнего Востока все участники перевозочного процесса совместно реанимировали систему вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока в полувагонах. И именно штабы под руководством ОАО «РЖД» (а не повышение тарифов) быстро дали необходимые результаты.

Что примечательно, часть полувагонов из Дальнего Востока с контейнерами следует мимо традиционных станций погрузки до станций Московского узла. Однако и после выгрузки контейнеров в Московском узле полувагоны, за редким исключением, такие вагоны могут быть направлены только под погрузку на Кузбасс. Для уменьшения порожнего пробега и в центральных регионах страны попросту нет достаточной грузовой базы.

Порожний пробег отчасти отражает структуру сложившейся экономики нашей страны, ориентацию на экспортные перевозки.

Поэтому ни экономически, ни методологически, ни в отношении величины повышения платы за перевозку порожних вагонов подобные предложения не являются обоснованными. Реализация данной инициативы не приведёт к сокращению порожнего пробега вагонов, не создаст каких-либо значимых стимулов для увеличения гружёных отправок, но только увеличит в конечном итоге финансовую нагрузку на грузоотправителя и, соответственно, станет дополнительным источником доходов ОАО «РЖД».

К тому же разбалансирует сетевую логистику и приведёт к скоплению порожних вагонов в других регионах, и уже там к возникновению узких мест, как это мы видим сейчас на примере полувагонов, следующих с Дальнего Востока с контейнерами в Московский регион и потом тут застревающими», — рассказали в СОЖТ.

Проблема в том, что «Российские железные дороги» до сих пор исходят из двух ложных установок. Первое — это то, что порожний пробег — зло, которое создаёт дополнительную нагрузку на инфраструктуру в части затратного содержания, не принося доходов. Вторая ложная установка — это то, что масштабный вагонный парк затрудняет движение на сети.

Исходя из этих убеждений, холдинг проводит свою политику, лоббирует какие-то нормативные акты, применяет тарифные решения, хочет ограничить поступление вагонов на инфраструктуру таким образом, чтобы не увеличивать парк, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Как итог, постоянно появляются какие-то чудные предложения от РЖД, и к предложениям такого рода можно отнести идею увеличить тарифы на порожний пробег при возврате вагонов на лимитирующие участки инфраструктуры. Конечно же, на практике это приведёт к увеличению затрат грузоотправителей и самих операторов, поскольку это не стимулирует операторов обеспечить обратную загрузку вагонов.
Если посмотреть на структуру грузопотоков, то видно, что встречных грузов, которые можно поместить в полувагоны, хорошо, если на 2-3% можно найти погрузки на Дальнем Востоке. То есть большая часть подвижного состава поедет порожняком. Заводов нет, импорт массово уходит на автомобили.

А значит, такая мера привлечёт к увеличению затрат грузоотправителей, на которых операторы будут перекидывать свои расходы по порожнему пробегу.

Может быть, железнодорожники пытаются увеличить доходность от перевозок грузов на Дальний Восток. Но в целом РЖД не должны относиться к порожнему пробегу, как к какому-то злу, пытаться выдавить из этого лимона какой-то сок.

Сделать это можно, но не простым увеличением затрат на порожний пробег, а созданием дополнительного пула услуг. Например, формированием маршрутов с порожними вагонами, предоставлением услуг по отстою вагонов», — считает эксперт.

Лимитирующий участок обеспечивает в первую очередь перевозки грузов. Несколько раз в диалоге между РЖД и операторами было сказано, что необходимо как-то менять отношение к порожнему пробегу, тем более что иногда объём порожняка на сети просто зашкаливает. В некоторые периоды порожних вагонов на 10–15% больше, чем гружёных.

Позиция РЖД в этой ситуации направлена именно на то, чтобы обеспечить загрузку лимитирующих участков вагонами с грузами. Чтобы операторам выгодно было использовать лимитирующие участки более рационально, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Сегодня в целом по сети движение порожних вагонов, которые экономически для операторов оправданы, не очень выгодно для железных дорог. Очень часто попадаются встречные вагонопотоки однородного подвижного состава.

Полувагоны идут навстречу друг другу. Несмотря на то, что в монополии несколько раз обсуждалась с операторами возможность исключения такой ситуации, когда предлагали варианты обмена парками, операторы проигнорировали предложение, поступившие со стороны РЖД.

Теперь ЖД-холдинг пошёл другим путём, предложив изменить тариф на нагрузку на дорожный пробег.

При этом надо отметить, что текущий порожний тариф сам по себе недотягивает до экономически обоснованного. Условия изменились. Перевозка порожнего вагона должна тарифицироваться исходя из целей и задач, которые ставят перед собой РЖД. Теперь надо выходить на полные условия. Повышение тарифов на лимитирующих участках — это первый шаг, чтобы этот тариф выровнять.

Пострадают, конечно же, операторы. При сегодняшних ставках, которые есть на вагон, понятно, что они постараются это переложить на грузоотправителя. И грузоотправители будут смотреть, у кого из операторов сил побольше. Есть эффективные, есть менее эффективные.

Более мощные игроки, наверное, от этих изменений пострадают, но они сумеют часть нагрузки компенсировать за счёт оптимизации и не всю её переложить на грузоотправителей. А если оператор менее эффективен, то он будет стараться переложить больше, а значит, у него вырастет ставка, и он станет менее конкурентоспособен», — резюмирует наш собеседник.

У опрошенных редакцией участников рынка свой взгляд на происходящее, который они сформулировали, коротко ответив на вопросы нашего блиц-интервью.

Зачем РЖД увеличивать тарифы на порожние вагоны?

— Возможно, они следуют принципу «в любой непонятной ситуации повышай тарифы».  РЖД не раз озвучивали, что их не устраивает ситуация, при которой они совместно с операторами реализуют мероприятия по вывозу контейнеров с Дальнего Востока и при этом никак на этом не зарабатывают. Видимо, перед началом тарифной кампании РЖД всё-таки решили реализовать свои планы на этот счёт.

О каких направлениях может идти речь?

— Это вопрос к РЖД, но из озвученного коллегами — видимо, речь идёт в первую очередь про Дальний Восток.

Кто из участников рынка пострадает больше всех?

— В конечном итоге пострадают простые потребители и отечественная экономика. В наиболее уязвимом положении могут оказаться промышленные компании, которые по сырью зависят от перевозок из дальневосточных портов. Повышенный тариф, который ляжет в ставку грузоотправителей, в итоге распределится в стоимости всех товаров и услуг.

Это может запустить очередной виток инфляции, с которой, в том числе, борется Правительство.

Как это скажется на перевозках грузов по сети РЖД?

— Трудно сказать. Ведь операторы не специально «гонят порожняк», чтобы усложнить жизнь РЖД. Чаще всего это связано с отсутствием грузовой базы. Повышение тарифа её никак не прибавит.

Насколько такое повышение выгодно РЖД с точки зрения финансов?

— Настолько, насколько они повысят ставку за порожний пробег.