Ссылка на источник: https://vgudok.com/lenta/o-krytyh-vagonah-zamolvite-slovo-vysokie-stavki-deficit-parka-i-drugie-grustnye-veshchi

В однодневную конференцию «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД», организованную редакцией журнала «РЖД-Партнёр», смогли уместить не только три дискуссии, обед, кофе-брейк и вечерний приём, но и какое-то невероятное количество проблем операторов подвижного состава и их клиентов. На крупных форумах вроде недавнего Восточного экономического в камерной обстановке обсуждаются масштабные и знакомые темы: глобальные стройки, узкие места, рекорды и достижения. Тем интереснее было живое обсуждение, которое случилось у отраслевиков в Москве. И касалось оно не самой популярной темы — крытых вагонов.

Исполнительный директор ООО «РэйлСпецТранс» Максим Зинченко сразу оговорился, что будет рассказывать «грустные вещи» в своём докладе о тенденциях на рынке крытых вагонов. И рассказать ему есть о чём, ведь компания входит в тройку ведущих операторов крытых вагонов в стране с парком в 5,1 тысячи единиц.

Общий парк крытых вагонов российских собственников на сети РЖД в среднем составляет 57 тысяч вагонов. Из них рабочий парк — около 45 тысяч, или 79%. 21% при этом находится за пределами РФ.

«Исторически сегмент крытых вагонов был таким болотцем: стабильные грузы и вялая конкуренция. За последние два года произошли кардинальные изменения, и нынешняя ситуация характеризуется высокими ставками в условиях дефицита парка», — отметил г-н Зинченко.

Так, за I полугодие 2023 года было построено 1984 крытых вагона, тогда как в 2022-м списали почти 2 тысячи единиц постройки 1990 года.

С 2023 года произойдёт списание ещё 9604 вагонов, или 17% всего существующего сейчас парка. По словам Максима Зинченко, дефицит не просто нарастает, а стремительно растёт, «вызывая панику у грузовладельцев и грузоотправителей». Возместить такой дефицит пока что кажется невыполнимой задачей, потому что стоимость крытых вагонов стремится в космос, а окупаемость находится за рамками 15-летнего горизонта.
«За I полугодие этого года стоимость нового крытого вагона выросла более, чем на 18%. Если сравнить цифры по вагону 68 тонн производства “Алтайвагон”, то в январе 2022-го она составляла 4,35 млн рублей без НДС, в январе 2023-го — 5,75 млн, а в июле — уже 6,8 млн. Таким образом рост за полтора года составил 56%», — рассказал г-н Зинченко. 
Помимо стоимости есть и вторая проблема: физически невозможно построить этот вагон, так как ограничения у заводов-производителей не позволяют закрыть потребность в парке. 
«Загруженность производственных мощностей государственными контрактами, кадровый голод, который составляет более 20%, срок окупаемости более нового года более 15 лет — всё это приводит к таким высоким ставкам на аренду крытых вагонов, что скоро дешевле будет отправлять грузы космическими кораблями», — добавил исполнительный директор «РэйлСпецТранс».
Действительно, если посмотреть на структуру производства вагонов в России в 2021–2023 годах, то на фоне сокращения рынка изменилась структура спроса на вагоны. Что везут, под то и строят. Вагоностроители были вынуждены адаптировать программы на выпуск хопперов (зерно и удобрения), цистерны показывают рост в том числе за счёт низкой базы.

«Лизинг, который изначально был для нас достаточно удобен, становится непомерно дорогим. По нашей оценке, рост стоимости проведения ремонта крытого вагона составил 45%, а ставка аренды выросла на 25%. Фактически рост ставки позволил только компенсировать рост расходов, которые мы несём. Тем более, что работать вагон стал хуже», — рассказал Максим Зинченко.

Хуже крытые вагоны стали работать из-за изменения стандартных логистических цепочек, к которым привели санкционные ограничения. Так, например, значительно снизились объёмы грузопредъявления в направлении Октябрьской железной дороги, увеличились объёмы вагонопотоков в направлении портов Северного Кавказа и Дальнего Востока, а также увеличились транзитные грузопотоки через Казахстан в третьи страны. Увеличение плеча доставки, конечно же, повлияло на увеличение оборота вагона. Но, как говорится, и это ещё не всё.

«Наш большой сосед не готов к увеличению транзита. Последние два года видим со стороны КТЖ (Казахстанские железные дороги — прим.ред.) череду запретов и ограничений. Например, ограничения приёма гружёных вагонов, за исключением продовольствия, приводят к тому, что 50% российского экспорта — ДВП, нефтехимия, бумага — находятся под конвенциями», — отметил г-н Зинченко.

И добавил, что увеличение затрат на транзитный тариф привело к повышенным (+500–700 долларов) затратам на 80% потока порожних вагонов.

По сравнению с 2022 годом оборот крытого вагона вырос в среднем на 5 суток. При этом появившиеся инструменты регулирования перевозок с, как выразился г-н Зинченко, «страшными аббревиатурами» (ДМЗИ, СППП) пока далеки от совершенства.

В общем, жаловаться можно долго, но в «РэйлСпецТранс» предложили и свои решения типовых транспортно-логистических проблем клиентов.

Так, например, недискриминационный доступ грузоотправителей к инфраструктуре железнодорожного транспорта станет возможным за счёт исключения лоббизма отдельных игроков рынка, выработки и исполнения решений государственных органов РФ, направленных на стабильность различных секторов экономики.

Ухудшение оборота вагона можно решить повышением требовательности к качеству планирования продаж продукции, её доставки по железной дороге и взаимодействию всех участников перевозки. Проблемы на погранпереходах и новых логистических маршрутах станут менее критичными при достижении соглашений на региональном и межгосударственном уровне.

Наконец, необходимы вебинары на уровне АФТО / ТЦФТО с целью разъяснения алгоритмов работы ДМЗИ и СКПП.

Если для воплощения в жизнь трёх первых предложений нужны какие-то волевые решения, то разъяснить работу с динамической моделью загрузки инфраструктуры вроде бы несложно. Но оказалось, что всё это уже было сделано. Заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин предложил всем желающим зайти в интернет и найти интервью заместителя генерального директора — начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексея Шило, который «час рассказывал, что такое динамическая модель». В целом, ответы на все вопросы доступны, а сама система прозрачна.

«Предложение — операторы, возьмите на себя инициативу, пригласите специалистов ЦФТО, меня пригласили, давайте ролик запишем», — добавил г-н Осьминин.

Здесь явно проблема не в том, что кто-то из участников рынка не может зайти в интернет, но претензий к ДМЗИ, несмотря на рост объясняющих материалов, не уменьшается. За этой историей мы предлагаем последить.

Но вернёмся к несчастным крытым вагонам. Закономерным стал вопрос о поставках подвижного состава этого рода на нужды армии.

«Это было актуально в прошлом году. В этом году процент отвлечения парка стал меньше, есть специальные решения. Фактор продолжает играть роль, в нашем случае отвлекалось более 10% парка на эти цели, сейчас — около 5%», — пояснил исполнительный директор «РэйлСпецТранс» Максим Зинченко.

Он добавил, что приветствовал бы решение о продлении эксплуатации крытых вагонов, учитывая ситуацию с невозможностью строительства нового парка.

«Мы новый парк не лизингуем, перелизинговываем старый. Дефицит не сокращается, вагон становится дороже», — добавил г-н Зинченко.

Если оборот вагона увеличивается, цена стремительно растёт, то одним из выходов мог бы стать отказ грузоотправителей от крытых вагонов и массовый переход на автомобильный транспорт. Но с этой стороны в «РэйлСпецТранс» опасности не видят.

«Не хочу плохо говорить о конкурентах, но мы эту конкуренцию не чувствуем. Хочу сказать, что вижу, что автотранспорт куда-то пропал», — успокоил всех беспокоящихся за дальнейшую судьбу перевозок в крытых вагонах Максим Зинченко.

Но на самом деле автотранспорт никуда не пропал.

По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семёнкина, очень зря, что операторы не чувствуют конкуренцию с автотранспортом. Когда будет запущена электронная декларация, то все смогут увидеть объёмы перевозок на авто.

Осталось дождаться этих деклараций, но факт остаётся фактом: с такой динамикой перевозки крытыми вагонами будут сокращаться, а сами эти вагоны могут просто исчезнуть с сети. Но у вагоностроителей другие приоритеты, поэтому на данном этапе будущее крытых вагонов выглядит очень туманным.