Границы импортозамещения

Как заявил на открывшемся в Санкт-Петербурге транспортном форуме первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, доля иностранных комплектующих в российском подвижном составе сейчас не превышает 6%. Если говорить по номенклатурам крупных агрегатов или узлов, это всего около 6 тыс. позиций из 240 тыс. используемых в качестве запасных частей, комплектующих, сообщил он.

Поставщики комплектующих подошли к пределу

Только ТМХ за короткий срок заменил около 2 тыс. позиций, проинформировал заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» Михаил Рожков. В то же время, добавил он, нельзя сказать, что холдинг проделал масштабную работу по импортозамещению, поскольку отечественные компоненты и ранее занимали весомую долю в готовой продукции. 

«Мы всегда старались быть в числе мировых лидеров железнодорожного подвижного состава. И, естественно, ставили на свои локомотивы лучшее, что было на рынке. В некоторых случаях это были иностранные комплектующие. Например, мирового лидера среди [производителей] тормозного оборудования Knorr-Bremse. При этом техническая политика заключалась в том, чтобы всегда были альтернативные поставщики, в том числе российские», – рассказал М. Рожков.

Однако с отечественными партнерами оказалось не так все просто. «Здесь проблема не столько в невозможности чего-то производить, сколько в мощностях, которые сегодня ограниченны. Из-за ухода иностранных партнеров рынок и спрос серьезным образом вырос, и необходимо продолжать развитие именно мощностей», – уточнил представитель ТМХ. 

Из-за этого не всегда ритмично и в полном объеме изготовитель конечной продукции может выполнять те заказы, которые есть у РЖД и других заказчиков. 

«Во многом это связано с тем, что рынок был поделен, и поставщики не развивали свои мощности под полный объем рынка. Они просто старались оптимально нести свои издержки. Думаю, пройдет пару лет и ритмичность наладится, поставщики сейчас уже активно развиваются», – М. Рожков. 

Компонентам – достойную локализацию

В свою очередь, первый заместитель гендиректора ООО «Уральские локомотивы» Виталий Брексон свидетельствует о проблеме с электронными компонентами отечественного производства. В частности, силовая электроника, транзисторы высоких классов по напряжению на данный момент поступают из дружественных стран. 

«В России есть разработки, технологии, но для того, чтобы они реализовывались, нужны объемы. Этих объемов сегодня промышленность дать не может. [Тогда как, к примеру,] объемы заказов асинхронного привода локомотива – это не только вклад в улучшение перевозок РЖД, но и, в принципе, это драйвер развития и электронной промышленности РФ», – подчеркнул В. Брексон.

Локализация должна быть достойной, заявил замгендиректора РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов. Важно не просто локализовать производство, но и обеспечить цепь поставок на весь жизненный цикл локомотива, поддерживая выпуск запасных частей. «Чтобы, условно говоря, через 25 лет эти запчасти производились», – пояснил он.

В качестве примера Д. Пегов упомянул о недавней проблеме с пассажирскими электровозами ЭП20К, к которым безбандажное цельнокатаное колесо поставляла зарубежная компания, отказавшаяся от сотрудничества с российской стороной. Проблема с нехватками колесных пар могла привести к сбоям в движении пассажирских поездов на ряде направлений. Героическими усилиями, по выражению начальника Дирекции тяги, риски удалось купировать. 

Между тем импортозамещение не должно ухудшить экономику эксплуатационников, подчеркнул он. «Можно все локализовать, но оказаться в истории, когда межремонтные пробеги существенно сокращаются. Это приводит к значительным потерям, увеличению подвижного состава, который необходимо содержать и покупать», – сказал Д. Пегов.