Локомотивы тянут тягу РЖД вниз. Пока 200 единиц стоят без движения, машиностроители просят смягчить требования по надёжности техники

Ссылка на источник: https://vgudok.com/reforma/lokomotivy-tyanut-tyagu-rzhd-vniz-poka-200-edinic-stoyat-bez-dvizheniya-mashinostroiteli

Производители локомотивов просят о смягчении требований по надёжности техники. По мнению машиностроителей, новые критерии должны применяться к машинам старше 20 лет. Инициаторы говорят, что для них уже не выпускаются компоненты. Таким образом, обслуживание из-за износа становится более дорогостоящим. И проблемные машины просто снимают с сети. Недавно прозвучала неприятная цифра: около 200 локомотивов в настоящее время простаивают без движения по причине недостаточного сервисного обслуживания.

Эксперты, опрошенные Vgudok, признают растущее число проблем с железнодорожной тягой, при этом призывая относиться к теме с большой осторожностью. Ведь от качества выпускаемых и ремонтируемых локомотивов напрямую зависит весь перевозочный процесс. Другие специалисты отмечают, что среднесуточный пробег вагона с 2019 года упал с 350 км до 270 км. И вот по этому поводу есть вопросы к РЖД, ведь это ещё одна причина дефицита тяги. И поэтому, когда все части пазла складываются вместе: сервис, запчасти и пробег — получается не очень хорошо для отрасли. Может быть, пора заканчивать валить вину и проблемы друг на друга?

Ведь каждой из сторон есть что делать для общего блага.

Между тем, как следует из протокола заседания в Минтрансе, технически исправный эксплуатируемый парк тягового подвижного состава за первый квартал снизился на 142 единицы к плану, а неэксплуатируемый парк увеличился на 48 единиц к уровню 2023 года.

«Основные причины — это отсутствие запасных частей, в том числе импортного производства, квалифицированного персонала и выполнение планов заводского ремонта локомотивов», — говорится в документе.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин рассказал Vgudok, что доля брошенных поездов из-за проблем с тягой уже порядка 32%, тогда как прежде составляла 22–25%. И это не считая поездов, которые стоят в ожидании подачи локомотивов.

«Пробег локомотива от одного регламентного обслуживания до другого сократился: хотя формально локомотивов достаточно, фактически они стоят в ремонтах. По мнению эксперта, если установленные сегодня регламенты не покрывают необходимый объём обслуживания для локомотивов более старых серий, это необходимо исправлять на нормативном уровне. ГОСТ 33943–2016 определяет понятия, характеризующие надёжность железнодорожного тягового подвижного состава.

В сервисных договорах РЖД на техническое обслуживание локомотивов основным показателем надёжности выступает коэффициент технической готовности.

Он зависит от периодичности и продолжительности выполнения технических обслуживаний и ремонтов (отношение математического ожидания суммарного времени пребывания единицы железнодорожного ТПС в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к математическому ожиданию суммарного времени пребывания единицы железнодорожного ТПС в работоспособном состоянии и простоев, обусловленных техническим обслуживанием и ремонтом за тот же период)», — говорит г-н Иванкин.

В настоящее время показатели надёжности не дифференцированы по сроку эксплуатации локомотивов. Суть предложения состоит в том, чтобы для старых локомотивов коэффициент технической готовности установить ниже, чем для новых. Фактически увеличить продолжительность ремонтов для старых локомотивов из-за недостатка запасных частей и других причин, рассказала vgudok директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова.

«С 2014 года техническое обслуживание и ремонт локомотивов в РЖД переданы сервисным компаниям. В настоящее время активно обсуждается проблема недостаточного содержания локомотивов, из-за чего отставляются поезда от движения. Данная проблема была указана в отчётности РЖД за 2023 г. (по форме 9г-8). Эта причина составляет 63% от всех проблем локомотивного парка. Дополнительно в КЖЦ предусмотрены штрафы за интенсивность отказов разной категории.

В целом последствия можно разделить на некритические, критические и катастрофические.

Критические связаны с проблемами в перевозочном процессе. Устаревшие локомотивы не позволяют нормально планировать перевозочный процесс (нарушается график движения поездов, растёт себестоимость перевозок, растёт вероятность внеплановых ремонтов).

Катастрофические последствия связаны с нанесением вреда (пассажирам, членам локомотивной бригады, окружающей среде).

Последствия могут быть некритическими (сохраняется работоспособность локомотива, дефекты обнаружены во время планового ремонта и пр.).

Погрузка на сети зависит от большого количества факторов. Помимо технических факторов возможны и управленческие.

Решений типа «быстрые победы» этой проблемы не существует. Одним из решений проблемы является повышение надёжности перевозочного процесса (облегчение условий эксплуатации локомотивов, создание резерва локомотивов и пр.). Более сложная история — повышение надёжности локомотивов не только в период эксплуатации, а на всём жизненном цикле (то есть при проектировании и производстве).

Здесь важным направлением является расширение предиктивной диагностики. Наконец, важным является модернизация предприятий, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт локомотивов (обновление оборудования, увеличение производственных площадей, решение вопроса с дефицитом кадров)», — уточняет наша собеседница.

По оценкам RSA, c момента основания в 2003 году и по текущий момент ОАО «РЖД» закупило более 9,5 тыс. локомотивов, то есть сейчас только около половины инвентарного парка перевозчика моложе 20 лет. Это нормально, учитывая сроки службы такой техники — у современных моделей он составляет около 40 лет, говорит сооснователь и управляющий партнёр Rollingstock Agency Александр Поликарпов.

«Критерии надёжности уже привязаны к сериям локомотивов и местам эксплуатации, что должно отражать особенности сервисного обслуживания, техническое оснащение ремонтных предприятий и условия работы техники. Износ и сложность последующего обслуживания локомотива больше зависит не от возраста, а от множества других факторов — условия и корректность эксплуатации, качество предыдущего сервиса и ремонта, наличие запчастей, фондовооружённость депо, качество управления на местах и др.

Поэтому пересмотр критериев надёжности для локомотивов старше 20 лет требует комплексной оценки.

Многофакторный анализ покажет, даст ли смягчение КТГ или нормативных сроков ремонтов для локомотивов старше 20 лет положительный эффект для железнодорожного транспорта. В настоящее же время важно наладить стабильную работу локомотивного парка, тем самым снизив количество брошенных поездов и обеспечив вывоз грузов», — резюмирует эксперт.

Вместо P. S. Если же говорить о новой технике, то только за 3 месяца 2024 года (с января по март) РЖД приобрели 129 новых локомотивов, в том числе 72 электровоза и 57 тепловозов. Как сообщает официальный ТГ-канал монополии, более 30 машин поставлено в депо железных дорог Восточного полигона. В том числе полностью импортозамещённые тепловозы 3ТЭ28, получившие прописку в столице БАМа – Тынде. А в Северную столицу пришли новые пассажирские электровозы ЭП2К, которые будут работать на главном ходу Октябрьской магистрали Москва – Санкт-Петербург.