Новая редакция ПНД: Правила новые – проблемы старые

Ссылка на источник: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/novaya-redaktsiya-pnd-pravila-novye-problemy-starye/

В правительстве обсуждают новую редакцию правил недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Напомним, что первоначальный документ был принят в 2003 году. И в нем шла речь именно о перевозчиках. В ходе реформы РЖД на сети предполагалось появление независимых перевозчиков, в которые должны были трансформироваться железнодорожные операторы – владельцы вагонов.

После того, как в РФ так и остался по сути единственный сетевой перевозчик, ПНД утратили актуальность. Однако принцип недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре остался закрепленным в уставе ОАО «РЖД» в главе II «Цели, задачи и виды деятельности общества».

Понятно, что развитие рынка предоставления вагонов под перевозку грузов частными компаниями продолжалось.

В 2008 году парк грузовых вагонов впервые за много лет превысил 1 млн ед. «Подобный уровень инвестиций в приобретение подвижного состава стал возможен только благодаря появлению частной собственности на вагоны и созданию условий для их недискриминационного доступа на сеть РЖД», – отметила заведующая кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», заместитель директора ИЭФ по науке РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова.

Да и сегодня благодаря операторскому движению развитие вагоностроения приобрело новый виток развития. 

«Согласно данным ОАО «РЖД» парк грузовых вагонов на сети сегодня составляет около 1,3 млн. ед. Значение данного показателя является дефицитным или профицитным? С точки зрения грузоотправителя, которому не предоставили вагон, рассмотрение данного вопроса с утверждением о том, что на сети существует избыток вагонов, не убедительно – для него важно иметь вагон «в моменте», независимо от теоретического избытка», – отметила О. Ефимова.

Вопрос в том, куда двигаться дальше?

Это во многом зависит от того, сколько новых вагонов требуется на сети. По словам исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, нормальная загрузка вагоностроительных предприятий – около 60 тыс. вагонов в год. В какие-то периоды их требуется больше, а в какие-то – меньше. Внутри циклов должна корректироваться и структура пополняемого парка. С этим согласились руководитель департамента маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов и начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев.

Представители ОАО «РЖД» полагают, что сеть скоро не сможет разместить все вагоны, составляющие общий парк. Она создавалась, чтобы вагон перемещался по рельсам, а не стоял где-то в тупике.
В известном смысле это так. Правда, следует отметить, что еще во времена МПС предусматривалось использование маршрутов, на которые вагоны следовало возвращать к станции их приписки. И при этом – размещать на некоторое время на вторых путях.

Что считать лишним?

Однако вопрос сейчас ставится не так, как прежде: если еще недавно вагоны всячески заманивали на сеть, то теперь перевозчик настаивает на праве отставлять «лишний» парк от перевозочного процесса. При этом он все чаще выходит за рамки принципа недискриминационного доступа к инфраструктуре, который гласит, что вагон должен быть принят и доставлен. И кто первый оформил заявку, тот первым и поехал.

Сначала на железных дорогах расширили палитру логконтроля. Затем появилась дополнительная ступень ограничений в инструментах суточного клиентского плана – в дополнение к форме месячного планирования ГУ-12. Потом правительство РФ на Восточном полигона установило очередность перевозок. Уголь, например, в ней попал в шестую очередь.

Теперь выдвинута идея расширить практику применения очередности и на другие полигоны. Более того, перевозчик настаивает на возможности не принимать на сеть лишние вагоны. Это означает, в частности, образование новой очереди – на выдачу номеров регистрации вагонов на сети. Или квотировании размеров поступления вагонов, приобретаемых операторами.
Однако для подобных перемен необходимо вносить поправки в законодательство.

Варианты решения

Новая редакция ПНД обсуждалась на заседании президиума правительственной комиссии по транспорту, которое провел первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов.
При этом в правительстве РФ фактически признали наличие дефицита провозной и пропускной способности инфраструктуры, а также то, что усилия, направленные на расшивку узких мест, не приносят должного результата.

Разработанный ФАС проект поэтому однозначно устанавливает очередность перевозки грузов, а также определяет порядок работы ОАО «РЖД» с заявками грузоотправителей по лимитирующим направлениям. При этом предпринята попытка привести к некоему компромиссу между приостановленных ПНД и применяемых до конца 2023 года временных правил перевозок.

«Необходимость изменений связана с новой экономической ситуацией и перераспределением грузопотоков. Представленная на обсуждение редакция правил недискриминационного доступа взята за основу. Все предложения, озвученные на заседании, будут проработаны. Планируется, что итоговый документ начнет действовать с 1 сентября 2024 года», – проинформировал А. Белоусов.
После утверждения документа ОАО «РЖД» будет рекомендовано привести временные правила в соответствие с новой редакцией ПНД. Они могут вступить в силу в сентябре 2024 года, сообщили в аппарате А. Белоусова.

Таким образом, возможны варианты принятия решений – от актуализации временных правил перевозок до внесения принципиальных решений нормативно-правового характера. Внесение поправок регулирование работы железнодорожного транспорта – один из элементов, направленных на достижение баланса интересов участников перевозочного процесса.

В базовые документы (Устав железнодорожного транспорта РФ, Закон о железнодорожном транспорте в РФ) вносят поправки нечасто. Однако сложившаяся практика подталкивает к принятию определенных решений. Главное, чтобы при этом были учтены мнения не только перевозчика, но и операторов, а также грузовладельцев.